澳门永利车企集中度瞄准90% 有资质企业将被热捧

关于“兼并重组”的话题向来是行业敏感点,这一次也不例外。不久前工信部再发指导性意见,其中“到2015年,前10家整车企业产业集中度达到90%,形成3~5家具有核心竞争力的大型车企集团”的判断,又一次加速了相关企业的心跳。

5月16日这一天或将成为中国汽车业的一个新坐标。就在同一天,东风与广汽不约而同地伸开触角,对福汽以及中兴汽车启动重组整合。

如果说十年前的“天一合作”甚至五年前的“上南合作”,是由政府“推手”拉开了汽车行业兼并重组的序幕,那么2010年前后广汽整合长丰、广汽收购吉奥以及长安兼并中航汽车的三起兼并重组,则将行业整合推上了前所未有的高度。

实际上,通过企业间的兼并重组,加速推动汽车产业结构调整,一直以来是国家积极倡导的战略方针,从2006年以来,行业内每年都会周期性出现兼并重组的呼声。客观来讲,这一次工信部出台的规划并没有超出行业预期更多详细内容。

如此密集的企业间重组并不只是巧合。倘若完全按照市场规律,兼并重组早就应该是汽车产业的常态。事实上,从2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》中就已经提出,通过兼并重组做大做强。问题在于,由于地方保护以及行业利益冲突,兼并重组进展缓慢,部分重组企业整合后效果并不佳。毫无疑问,单纯捆绑的规模庞大并不意味着竞争能力同样强大。

随着近日政府再出整合新政, 汽车行业兼并重组将进入纵深阶段。

提高产业集中度、发挥企业规模优势,无疑是一个好的愿望,但经过十多年的上下努力,无论是汽车企业的存量规模,还是整合后的企业质量,效果都不喜人。

虽然成功案例不可能完全复制,但从前车之鉴的案例来看,那些磕磕绊绊的挫折及失误或许可以避免,中国汽车业兼并重组正变得有据可循。

集中度继续提升

特别是在已经发生的兼并重组中,大多还处于磨合状态,亟需进一步深化进行。2009年,长安收购了哈飞、昌河,广汽收购了吉奥、长丰,北汽收购了广州宝龙。虽然从行政面减少了企业数量,但在资源共享、深度整合层面还需有新内容与大动作。

集中爆发关口

上周,工信部、发改委等部委联合发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》,希望到2015年,汽车行业前10家整车企业产业集中度达到90%,并形成3~5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。

创新体现在两方面。首先是对兼并重组内涵的延展与拓深。从国际经验来看,“兼并重组”早已让位于“联盟共赢”,成为企业合纵连横的新趋势。以往动辄你吃了我、我吞并你的兼并模式被越来越多的联合开发、技术同盟等模式取代。

一个行业是否成熟,判断的标准之一就是竞争是否充分。只有充分竞争的行业才可存在企业间整合的可能性。这一点不独汽车工业如此,但却是在汽车工业上表现最充分。

与此前的政策不同,新政并非把产销规模作为企业达标的重要标准,而是旨在引导汽车企业提升核心竞争力。《指导意见》称,将推动整车企业通过兼并重组方式整合要素资源,优化产品系列,降低经营成本,提高产能利用率,推动自主品牌发展;将支持零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模,与整车生产企业建立长期战略合作关系。

仅仅就在过去一年里,从通用-PSA的联盟到宝马-丰田的联合技术开发,从马自达-菲亚特项目合作开发到奔驰-宝马的联合采购,都给国内汽车界留下了深刻印象。

值得注意的是,无论是东风-福汽兼并重组抑或是广汽-中兴战略合作,在已经披露的信息中都显示出不同于以往的新模式和新内涵。这对于后续企业剪除地方保护具有相当启示作用。

除了在国内并购,政府还将支持国内汽车企业“走出去”,把握时机开展跨国并购,在全球范围内优化资源配置,增强国际竞争力。同时,政府将支持大型汽车企业通过兼并重组向服务领域延伸,实现服务业与制造业融合发展。

其次是对于谁是重组背后主推手的再探索。以往,在国内汽车企业兼并重组的成功案例中,多数依然是政府主导的“联姻”,无论是长安兼并中航汽车,还是上南合作,背后都有政府的背影。

通常来看,跨地域操作难度不小,地方保护曾经是横亘在车业重组面前最大的阻碍。从上述的密集重组案例来看,来自行政干预的阻碍正在不断减弱。更重要的是,在沉寂了相当长一段时间后,国内车企重组终于走到了集中爆发的关口。

业内人士认为,如果仅从数字角度,新政实施难度不大。“去年前十家整车企业的市场占有率已达到87.3%,接下来今年集中度肯定将继续提高。”全国乘用车联席会副秘书长崔东树称。

然而,过于依赖“上面的意思”显然还不够。中国式整合的难题还在于,在产权多元化以及现行的地方分税财政体制的框框下,整合企业很难有大的作为。去年爆出的长安整合昌河风波,实际根源还在于央企改革触犯了地方利益。

业内人士分析,这来自于两方面推动力。一方面,我国汽车行业仍然存在小、弱、散的特点。工信部的数据显示,目前我国有各类车辆生产企业1300多家,其中汽车整车企业有171家。工信部认为,在这1000多家企业中,有一批企业多年来处于停产或半停产状态;另一方面,从全球产业发展趋势来看,企业间的战略联盟或是技术联合开发,将是未来车企生存发展的必然选择。

尤其在整个汽车行业经济效益增幅大幅回落的当下,行业整合进程将会加快。中国汽车工业协会的统计显示,2012年1~11月,17家重点企业工业总产值、营业收入比上年同期仅分别增长4.4%和3.5%,增速比2011年同期分别回落1个百分点和6.1个百分点;实现利税总额比上年同期增长5.8%,增速比上年同期回落7个百分点。

反观跨国车企,无论是当红的的雷诺-日产,还是渐有起色的菲亚特-克莱斯勒,与中国式整合最根本的不同点在于,企业资源结合,双方产权清晰,整合方不必畏手畏脚。

打破条块格局

在三年前出台的《汽车产业调整和振兴规划》中,提出通过兼并重组形成“四大”(上汽、一汽、东风以及长安)“四小”(北汽、广汽、奇瑞和中国重汽)的产业格局,然而,至今汽车产业结构问题依然突出。

实际上,政府已经意识到了这一点,工信部等12部委出台的新版《指导意见》,同样强调了市场化运作的重要性。

虽然重组得到国家政策鼓励,但从资源共享、深度整合层面还须有新内容与大动作。

工信部的数据显示,中国汽车行业呈现小、弱、散的特点,国内有各类车辆生产企业1300多家,其中汽车整车企业有171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。在这1000多家企业中,有一批企业多年来处于停产或半停产状态,产量极少甚至没有产量,生存十分困难。

问题在于,主管部门有愿望,这些想法能否得到较好执行,关键还在于汽车企业和地方政府如何响应。

提高产业集中度、发挥企业规模优势,是兼并重组的初衷,也是市场发展的必然规律。但倘若违背市场规律,只是按照行政指令拉郎配,就会出现整合后1加1小于2的尴尬。需要从重组内涵和形式上注入新鲜因素。

值得一提的是,一些此前已经完成的兼并重组,并未达到理想效果。长安汽车收购哈飞和昌河之后,具体的整合工作推进频频遇到阻力,企业之间仍各自为政,资源整合、提升技术十分有限。

要将国内汽车业小舢板集合成航母,还必须打破条块格局,剥离地方利益,就像去年广汽与奇瑞技术联盟那样,由市场需求做媒,走出过去的套路,实现企业间跨地区、跨所有制的联盟整合,这样才能真正实现资源和生产要素的有效整合,打造形成具有世界影响力的中国车企巨头。

首先是对兼并重组内涵的延展与拓深。从国际经验来看,“兼并重组”早已让位于“联盟共赢”,成为企业合纵连横的新趋势。以往动辄你吃了我、我吞并你的兼并模式被越来越多的联合开发、技术同盟等模式取代。

相对于长安汽车的重组案例,广汽最近几年的兼并重组由于更多依赖市场机制而得到了业界普遍认可。广汽重组长丰汽车是通过资本市场实现重组。广汽吉奥的案例则开启了国企重组民企的先河。去年,广汽又与奇瑞完成了战略联盟。

就在过去一年里,从通用-PSA联盟到宝马-丰田的联合技术开发,从马自达-菲亚特项目合作开发到奔驰-宝马联合采购,都给国内汽车界留下了深刻印象。

业内人士认为,新政出台之后,汽车行业有望掀起新一轮洗牌,一些有生产资质的车企将被大集团盯上。东风和福汽箭在弦上的重组备受汽车业内期待,这将是首例汽车央企对地方主要汽车集团的重组。包括江淮、江铃甚至华泰、中兴、众泰等规模尚小的汽车企业,在未来竞争中都可能面临困难,或将成为被兼并的新目标。

其次,对于谁是重组背后主推手的再探索。以往,乃至目前,在国内汽车企业兼并重组的成功案例中,多数依然是政府主导的“联姻”。过于依赖“上面的意思”显然还不够。中国式整合的难题还在于,在产权多元化以及现行的地方分税财政体制的框框下,整合企业很难有大的作为。

地方利益难平

反观跨国车企,无论是当红的雷诺-日产,还是逐渐起色的菲亚特-克莱斯勒,与中国式整合最根本的不同点在于,企业资源结合,双方产权清晰,整合方不必畏手畏脚。

在目前的体制下,汽车业兼并重组的最大难点在于地方部门的利益难以平衡。由于汽车行业的投资对地方GDP增长的贡献率高,且产值大、税收高,地方政府往往希望通过本地汽车产业的发展,带动产值、税收和就业增长,从而在政府绩效考核上取得更好的成绩。

要将国内汽车业小舢板集合成航母,最主要的是必须打破条块格局,剥离地方利益,就像不久前的东风-福汽、去年的广汽-奇瑞技术联盟那样,由市场需求做媒,走出过去的套路,实现企业间跨地区、跨所有制的联盟整合,这样才能真正实现资源和生产要素的有效整合。

这意味着汽车生产企业能否留在本地对于税收来说至关重要。地方政府因此通过各种手段设置汽车产业跨区域重组障碍。

长安在重组昌河、哈飞的过程中,由于暂时未能更好带动昌河所在地汽车产业的发展,而使得长安对旗下资源的整合受到一定影响。

广汽之所以相对顺畅,是因为通过重组长丰汽车,向长沙当地导入了广汽菲亚特和广汽三菱两大新合资项目,带动当地汽车产业链的发展,才使广汽顺利通过兼并重组实现异地扩张。

正是碍于上述桎梏,三年前的兼并重组政策并没有达到理想的效果。“四大”、“四小”不仅没能通过兼并重组壮大自身业务,反而随着外部环境的变化,均面临着残酷的市场考验。

企业间逐渐探索出新的合作路径,“四小”中的广汽和奇瑞的联盟应运而生。这一合作并不涉及股权和资本层面,只是两个独立的汽车企业在技术和研发层面开展正常的合作。